上海是國內發展燃料電池汽車產業的城市之一，如今已有500多輛車正式上路，為全國之。

深秋的午后，上海嘉定區陽光和煦，一輛白色的廂式貨車緩緩駛進它的能源補給站。與常規車輛不同，這輛廂式貨車不“喝油”不“充電”，而是“灌氫氣”。短短3分多鐘，3個胖胖形狀的儲氫罐就“吃飽”了，這輛燃料電池汽車又能再跑350公里了。

目前，奔跑在上海大街小巷的這類燃料電池汽車有500多輛，這個數字全國。

上海是國內發展燃料電池汽車產業的城市之一。2008年北京奧運會，上海提供了20輛燃料電池汽車；2010年上海世博會，196輛氫燃料電池汽車參與服務運營，還配備了專門的加氫站。

作為“聯合guo開發計劃署（UNDP）促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目示范城市之一，如今上海已集聚了以上汽集團為首的30多家企業。按照其產業規劃，到2030年，將實現燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元的目標。

1 超前布局

18年前就已開始攻關關鍵技術

驅車進入上海市嘉定區安亭鎮，打開手機地圖查看，上海汽車城大廈、上海汽車博覽公園等“車元素”比比皆是。而一排排規劃有序的小洋房，公園內大片綠地，在上面野餐嬉戲的游人，又提醒著筆者，這里不僅是一個汽車產業基地，還是一個現代化的城市。

嘉定確實是一個“汽車拉出來的”城市。2000年，上海市委提出在嘉定建設上海汽車城的構想。近18年之后，嘉定區成為上海西部的汽車產業基地，集聚了上海大眾等整車和零部件企業300多家、研發機構100多家，汽車專業人才3萬多名，涵蓋研發設計、軟件開發、金融服務、博覽貿易等功能。

作為汽車產業大家庭的一員，燃料電池汽車在上海的發展在一開始就走產、學、研協同發展的道路。“很多燃料電池的研發項目都會選擇放在上海進行”，上海科學技術委員會社會發展處工作人員林海表示。

上海新源動力有限公司（以下簡稱“上海新源動力”）總工程師胡軍亦有相同的觀點：“‘十五’規劃時，上汽集團就聯合同濟大學研發燃料電池轎車，在這個歷史原因下，人才都集聚在上海。”

2000年，上海將“燃料電池轎車關鍵技術研究”列入市重大科技攻關項目。次年，上海參與國家“863”計劃關于燃料電池汽車研發的項目，并由上汽集團等多家企業注資成立了上海市燃料電池汽車動力系統公司。2002年，同濟大學新能源汽車工程中心、汽車學院成立。此后，國家機動車產品質量監督檢驗中心（上海）、上海新能源汽車檢測工程技術研究中心、上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心等重點科研機構相繼成立。

2017年9月發布的《上海市燃料電池汽車發展規劃》（以下簡稱“《規劃》”）介紹，目前上海專注于氫能與燃料電池汽車技術研發、制造的企業數量超過30個，覆蓋了關鍵材料、關鍵零部件、燃料電池動力系統與整車，以及推廣應用與配套服務等各個環節，形成了較為完善的產業鏈。

2 大力推廣

由應用向供應鏈及售后服務延伸

在上海汽車博覽公園附近的墨玉南路博園公交站等車，游客或許會看到披著黃衣、掛著綠色車牌的嘉定114路公交。這正是由上汽集團與申沃客車聯合研發的燃料電池客車。今年9月27日，6輛客車正式交付嘉定公交運營，成為上海首條上線的燃料電池公交線路。

實際上，隨著近年國家給出政策引導后，自2016年開始上海燃料電池汽車行業迎來了發展的春天。上汽集團、上燃動力、重塑科技、新源動力、億華通等多家企業都不斷發力推出自己的燃料電池系統產品和整車，而且大部分企業都從客車、物流車等商用車切入行業。

成立于2015年的上海重塑能源科技有限公司（以下簡稱“重塑科技”）就是新興企業之一。該公司董事長、總經理林琦介紹，重塑科技主要研發燃料電池系統的產品，其“CAVEN”系列已經有3款產品。

短短3年間，重塑科技迅速搶占了燃料電池商用車領域的市場。林琦介紹，目前重塑科技研發的燃料電池系統已經裝備在530輛商用車并進入市場，而去年全國的產量僅1000多輛。其中，去年年底氫車熟路汽車運營（上海）有限公司購置了500輛物流貨車，如今已經配置到京東、申通快遞等配送體系。另外有25輛公交車已經在佛山投用，湖北十堰則有5輛車運營中。

上汽集團也從2016年開始陸續推出了三款拳頭產品。除了嘉定114路公交車外，2017年*100輛上汽大通的FCV80燃料電池輕客車已經在上海、佛山、遼寧撫順的工業園區內承擔通勤服務。按照上汽大通規劃，預計2018年實現累計交付400輛。而作為乘用車的“榮威950”，則投放到汽車分時租賃業務中。

在車企齊讓車子上路的同時，燃料電池汽車的技術推進也未曾停步。上海新源動力就是專注關鍵零部件及燃料電池發動機系統的企業。胡軍說，上海新源動力立足于研發，希望能推進燃料電池電堆、空氣壓縮機等關鍵零部件的國產化，以掌握成熟的核心技術。

重塑科技則通過“中游拉動”的方式，向上延伸培育供應鏈，向下服務整車。“我們不僅聚焦燃料電池領域，也關注上下游發展。”林琦說，重塑科技建設了內部加氫站和售后服務中心，開發了“重塑科技售后服務云平臺”，在商業化配套服務上發力。此外，該公司還在廣東云浮建成了中國首條燃料電池系統生產線，與佛山開展了燃料電池汽車的戰略合作。

“2016年后整個行業發展明顯加速了。”林海表示，目前燃料電池汽車還沒實現真正商業化，各車企都以各自的專長在應用推廣上發力，每一家企業都有機會在行業中爭得一席之地。

3 精心規劃

打造專業產業園整合上下游資源

在上海新源動力的實驗車間內，兩個燃料電池系統插滿了電線，一名工作人員正對著做運行測試。“我們一天會測試20小時，現在一共完成了4260小時的耐久性檢測。”胡軍說。

盡管燃料電池汽車已經上路行駛，但電池的“壽命關”仍然是所有燃料電池車企密切關注的焦點。而在林海看來，關鍵材料、核心部件的技術突破和國產化，加氫站等基礎配套設施的完善，以及將來政府補貼退坡后仍能持續發展，都關系到這一行業的存續。

“首先得有一個基本定位，就是氫燃料電池車要終普及上路，實現商業化。”林海表示，《規劃》的出臺，就是指引燃料電池汽車產業朝商業應用的方向發展。

《規劃》稱，要推動燃料電池汽車試點示范運行，開展氫能基礎設施、研發與測試服務平臺等共性設施建設，突破車用燃料電池電堆、關鍵材料與核心零部件等關鍵技術，引導培育燃料電池汽車產業基地和產業基金，建成國內、一liu的燃料電池汽車技術鏈與產業鏈。

為了實現此目標，構建應用驅動的發展模式、規劃加氫站建設、創建產業園區、建設公共服務平臺、實施重大專項、設立產業基金成為上海發展燃料電池汽車的六大任務。

“應用驅動”成為接下來上海發展燃料電池汽車產業顯著的特征。“從實驗品變成產品，技術方案的實踐是重要的。”在林海看來，應用驅動模式的主體是企業，研發和服務平臺的打造，基礎設施的配置，都需要圍繞企業的需求開展。

“上海希望搭建一個大平臺，因此沒有支持具體企業，而是一視同仁對待行業。”林琦認為，《規劃》的出臺，讓上海各區、各部門有了政策抓手，推出具體的政策支持燃料電池汽車行業。

今年2月，上海氫能與燃料電池產業園在嘉定區安亭鎮“環同濟創智城”正式揭牌。該產業園將引入燃料電池產業的相關企業，并重點打造三大平臺：燃料電池動力系統及關鍵零部件研發平臺、氫能產業公共服務平臺和燃料電池汽車運營維保中心。揭牌儀式上，上海市科學技術委員會副主任干頻表示，氫能與燃料電池產業園要聯合同濟大學等科研力量，整合氫能與燃料電池產業鏈上下游資源。

氫能與燃料電池產業園的成立是《規劃》出臺后首ge“大動作”。2020年，上海目標是燃料電池汽車全產業鏈年產值突破150億元，2025年將突破1000億元，到了《規劃》的長期目標2030年，將要實現燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元。

聚焦

要想“氫車熟路”，加氫站建設亟待跟上——

上海將打造“環上海加氫走廊”

在上海汽車博覽公園里，當眾人的焦點放在汽車博物館前的科普巡游車隊時，如若向西穿過特斯拉超級充電站和上海一電充電站，再拐向南行，在鮮有人踏足的公園西南角，會看到安亭加氫站靜靜佇立于一隅，等候著前來加氫的車輛。

這個由上海舜華新能源系統有限公司（以下簡稱“上海舜華”）和同濟大學等單位共同建設的加氫站，從2007年投用至今，已經持續運營11年。而另一邊廂，重塑科技自建的加氫站，雖然已經起步，但目前僅服務于“重塑系”的燃料電池汽車，未實現公開運營。

林海認為，加氫站建設緩慢的一大因素是對氫氣的“定義”未能轉變。目前，在《危險化學品目錄》中，氫氣是易燃氣體類的項。“危化品”的標簽掛在身上，讓加氫站的建設遭遇了困難。上汽大通汽車有限公司產品傳播經理趙慕杰表示，目前，加氫站的建筑性質仍不明確，定義為危化品場所還是城市燃氣設施，所牽涉的主管部門就有所不同。同時，由于主管部門的不明確，報批手續復雜，整個流程需要蓋20多個章。

用地性質的不同，直接影響建設成本。上海舜華董事長高頂云指出，目前加氫站建設兩種用地性質均有可能，但他認為目前還可以有第三個選項：市政用地。“加氫站起步階段難以*，列為商業用地會因為地價貴而沒人投資。”他建議，政府可以通過統一規劃，在初期列入市政用地開展管理，待后期成熟了再轉為商業或工業用地。

在高頂云看來，氫氣并沒那么“可怕”，氫氣擴散系數是天然氣6倍，汽油的12倍，相同體積下爆炸能量只有汽油的1/22，氫氣泄漏后會迅速逃逸，難以與空氣混合，因此其危險性并沒有想象中那么大。他希望，能有相關的政策和項目推動對氫氣安全上的研究，讓氫能可被放心應用。

好消息是，《上海市燃料電池汽車發展規劃》的出臺讓加氫站的建設有了方向。《規劃》指出，到2020年，上海建成加氫站5—10座，2025年建成50座，并推動“環上海加氫站走廊”的建設。

高頂云表示，上海化工業能提供工業副產氫，這是一個資源優勢。在應用技術方面，目前35兆帕壓力的加氫技術已經成熟，*座具備70兆帕加氫技術的加氫站也由上海舜華在大連建成。而同濟大學、上海氫能利用工程技術研究中心等機構正在針對加氫、制氫技術開展研究及科普宣傳。

為了部署將來的加氫站商業運營，上海舜華還與林德氣體（香港）有限公司、上海驛動汽車服務有限公司、上海鑒鑫投資有限公司共同投資組建了上海驛藍能源科技有限公司。

如今，“環上海加氫走廊”的提出，加快了加氫站的建設。舜華將在嘉定郊野公園、金山化工區、寶山區以及臨港新城一共新建4個加氫站。而由重塑、張家港富瑞特種裝備股份有限公司和中交新能汽車運營（深圳）有限公司共同出資組建的嘉氫（上海）實業有限公司，則計劃2017年至2020年在上海地區建設運營5—10座加氫站。

“我們希望以‘環上海加氫走廊’為支點，向長三角的蘇州、無錫、常州等地進行輻射。”高頂云說。

手記

讓車先跑起來再說

在重塑科技自建的加氫站內，20分鐘的時間內，筆者就已經看到4輛東風牌貨車前來補給氫氣。它們就是重塑科技與氫車熟路于去年合作推出的物流車，這些貨車已經穿梭在上海各地運輸貨物了。而上汽大通的FCV80輕客車，也在上海、佛山、撫順等地的產業園區開展服務了。

公開數據統計顯示，2017年全國燃料電池汽車產量達1000多輛，而其中僅上海一地就投放了520輛。在燃料電池汽車應用方面，上海可謂先行一大步。

在上海，我們看到了讓車先跑起來，然后“見招拆招”的鮮活經驗。上路實測是jia的數據采集途徑，在此過程中，可以了解到燃料電池的耐久度、核心部件以及整個系統的運作情況，并且還倒逼出售后服務和車聯網的發展。例如，重塑科技通過讓車跑起來，配套開發了售后服務云平臺，對車輛的運行與故障情況進行實時監控。這就是“燃料電池汽車+車聯網”的先行先試。

讓車先跑起來，還倒逼了加氫站等氫能基礎設施的加速建設。“環上海加氫走廊”的規劃建設，就是為了服務好未來路上日益增加的燃料電池車輛。

讓車先跑起來，還是hao的科普手段。透過長三角氫能燃料電池汽車科普巡游活動，上海市民看到了各類燃料電池客車、貨車，會發現那就是平時在路上看到過的汽車。大眾可以直接感知到，氫能燃料電池汽車能跑起來，而且能安全地跑起來。讓車子上路，既是科普，也是有效的市場推廣。

誠如林海所言，氫能車終是要普及上路的。車子只有真正跑起來，才能發現問題，才能“見招拆招”，針對問題提出解決方案，對整個產業鏈進行改善。這就是上海構建“應用驅動”發展模式的出發點。

從上海回望佛山，就會發現燃料電池汽車早已在佛山正式“起跑”。去年9月，*座商業化加氫站——瑞暉加氫站在南海丹灶投入使用，開通燃料電池公交示范線路。接下來，佛山將計劃投入數百輛級的氫燃料電池公交車運營。其中，nan海區計劃推廣百輛級的氫燃料電池公交車，在2020年前，推廣千輛級以上的氫燃料電池物流車，規劃建設2條氫能軌道交通。目前，南海區的氫燃料電池汽車推廣計劃正在結合加氫站的建設進度推進。

顯然，佛山吸收了“前車之鑒”，在起跑之時選擇了“車輛+加氫站”同步配套建設的路徑，這就是通過實踐經驗帶動行業更合理發展的好處。

如今，燃料電池汽車商業化已經起步，所面對的遠不是康莊大道，但唯有一路闖關，才能真正讓整個產業發展成熟，走向明天。